原帖由 hcc601446893 于2016-10-12 00:15 发表在 67楼 
数据没有做过！也说不出！不过我认同你为了环保发动机厂刻意降低发动机输出功率这件事！就说说直观的感受吧 ...
而现在车辆有很多不同电脑比如ABS/尿素/车灯控制模组.....等不同的电脑,如果是自排变速箱也会有一颗自排TCU.
修改ECU而其他不同的单元内自然修改不到，而有些会觉得有随调整后变化的属于连动结果反应！
所以对于某些变速箱有另外变速箱的程序修改,比如大众奥迪的DSG变速箱系统的TCU就有破解可以修改！！
对于变速箱这系统并不属于ECU能够主动去控制及能修改的范围,但有某部分有连动的关系
也许某些人有经验开过未修改原厂程序及该车调整修改后的程序去对比,先不谈动力及扭距增加多少，对比下会发现原厂的程序在于换档退油门或是油门踏板有稍微松开的时车子会明显的感受到降速及再加油时会有较明显的停顿的感觉。而调整过的程序降速较不明显及再加油时反应较快（当然这一部份每一家调整程序的厂商可能都会有不同的区别）。也许这部分动力调整成不增加最大马力及扭距也就是与原厂一样动力的话但对开起来的感受就会有不同了！
为什么提上一段？ 先从为什么会有这部分的区别来说，一般原厂为了某原因所以在油门松开或放小时供油压力（包含轨压）会瞬间降到最低或是急速减小，之后采下油门后那肯定首先要补足燃油压力发动机才能够恢复正常工作所需要的油的喷射量，这也是为什么非电喷车到电喷车时对于油门来说会觉得没有以前直接的一个原因，而讨论到的几期在这部分应该也是一期反应比一期慢一点时间差，而踩下油门提升Loading的时间差也随著一期比一期增加！
特性说完了那回到简单物理学的部分，一个滚动的齿轮及传动轴在突然降速明显的反应时会有怎样的运作模式？那么在回复到加速时再带动的施力是不是也差别较大，在降速及加速的反作用力下都得靠摩擦处理！ 如果对比落差较小较为平顺的转动方式，那么对于机件上哪一种较佳？ 觉得这部分思考很深很难的可以拿铁线扭转看看不同的方式有没有感觉不同！
如果使用一种测加速的GPS测加速的仪器而也有附带可以测G值时，比对加速的曲线及G值，也许会发现通常做过调整程序的车在这部分有换档时的衔接点在加速曲线会比较平顺，而在换档时机点的G值突然的上下震荡值比较少。对这部分写得叫注重的厂商也许要从加速曲线上察觉换档的时机也要再仔细看一点才看出差异！
回到你说明的部分,你280套用过336那么这种套用不还是原厂的程序,这种特性一样是原厂如此的运作模式，反而差别在于可能后者得瞬间再动的力距值大于前者！
我没开过不过我用猜的来猜你所谓斯太尔桥在于8档半时都可以一脚油门让他歇菜，为什么要提8档半而不是6档或4档呢？这部分肯定有原因主因应该为二，1.齿轮比的差异2.车速的差异（也同等于转速），我没看到的说明在于是使用1.突然完全放开油门后又突然把油门踏板完全踩到底的方式2.还是突然挂入8档半就瞬间全油门3.还是在较高的档位突然退回8档半又马上瞬间全油门的开法？我不确定所以就一个一个来分析吧！ 第一种方式可以用上一段的方式去思考，第二及第三种可以从前后档位齿比去看是不是刚好是齿轮比落差大的原因，加上同步接合齿轮对于落差较大时接合的时间也要较久，再加上上一段的物理特性差别，如果是用退档那么退回时一般转速都较高那么对于接合的时间差就可能会再加长一些而对力距的落差也会较大！ 但如果是第二种及第三种开法那么应该比较大的主因还是控制在于操控者,东西是死的有时操控者必须要很清楚的知道东西的特性来运用！
再者也许就是你们提到零件设计的瑕疵
我想我们处理的是ECU这些零件非我们制造，是不是真有瑕疵我们无法得知
但至少在于我个人十年的接触在大车上不敢说做了多少台,至少几百台肯定有的
在变速箱上的确没有什么问题出现 （这时很多人又要说国外车不算这部是国产车）
至于国产车这两年的接触下案例是不多但也还没出现问题
但如果对于哪一款车或哪一款变速箱有容易出问题的案例，那我想依我的性格我会直接放弃做那一款车及那一款型号的变速箱，但是前提是我比较相信的事结果论。现在在我们手中没发生案例，我无法在目前给出评论！
不过你述说的状况,似乎比较偏向硬件瑕疵，对于这点用我们的思考逻辑来看，如果案例够多足以证实是生产厂商硬件设计不良造成的，那你们这些使用者怎么可以放任生产厂商能够继续生产及存活下去呢？？
对于这部分往往国内消费者对于生产大厂不敢抗议也没有抗议的作为（是怕强权压制吗？还是谁也不想当出头鸟免得被打死？？），反而一直强调于其他厂商那这类的问题你们怎么解决还是面对，说真的对于其他国家或是长年旅居在外的人来说，这是很不可思议及很可笑的本末倒置的行为！ |
发表于 2016-10-12 15:07
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