国六已出，后处理技术发展趋势及挑战

kayou5089 · 发表于 2018-9-22 10:03

利用发动机机内净化只能满足欧III（国3）排放法规，要满足苛刻的排放法规（欧4及以后），必须采用后处理技术。发动机后处理系统设计初衷是为了达到国四的要求，后来随着国五排放标准的出台，在国四后处理系统上加以改进，增大尿素溶液的喷射量来达到了国五排放法规的要求。

由于国六法规有了更加严格的要求，从国五标准升级到国六标准，已经不能简单通过增加尿素量来实现排放要求了。

这就要对发动机和后处理系统的再一次革命，发动机本体再次发生变化，需要引入涡轮增压和更高的压力共轨系统，后处理系统还要增加DPF来降低悬浮颗粒个数等，才能满足国六法规要求。

据了解，国一到国五沿用欧洲标准，估计国六也会继续沿用欧洲标准来执行。

然而，我们分析欧洲排放标准的变化发现，从欧Ⅴ（国5）标准到欧Ⅵ（国6）标准，有一项要求氮氧化物排放限值从2g/千瓦时降到0.4g/千瓦时，这个技术要求非常高。

欧IV、欧V排放法规，可分别通过EGR DPF或SCR技术来满足排放法规要求，但欧VI（国6）排放法规，必须综合采用SCR、DPF才能满足法规要求。

▎国六的技术路线

下面小编来介绍一下国六尾气排放的一些新技术。

目前国六的技术路线是：

技术路线：中高度EGR DOC DPF SCR。

技术特点：冷却能力要求高，开发难度大，这种设计价格比较贵，不是最好的方案。

技术路线：低EGR DOC DPF SCR。

技术特点：开发难度一般，价格还比较高，现在国外大多数用这种方案。

技术路线：无EGR DOC DPF Hi＿SCR。

技术特点：开发难度相对较低，相对便宜，但对后处理要求较高，现在在依维柯车企中采用。

而重型商用车主要的技术路线是：

EGR:排气再循环（Exhaust Gas Recirculation），发动机在燃烧后将没有燃烧完全的气体重新进入发动机燃烧的技术（手法或方法）。主要目的为降低排出气体中的氮氧化物（NOx）与没有充分燃烧的气体再次燃烧，提高材料利用率。

DOC:氧化型催化转化器，是安装在发动机排气管路中，通过在初中化学中我们学习的氧化反应，将发动机排放气体中的一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)转化成水(H20)和二氧化碳(CO2)的装置。

DPF:颗粒捕捉器DPF（Diesel Particulate Filter）是一种安装在柴油发动机排放系统中的陶瓷制作的过滤器，它可以将排放气体中微粒在进入大气之前将其捕捉。

SCR:选择性催化还原技术。第一篇文章中已经做解释说明，这里不再重复。

ASC：氨逃逸催化器。

▎国内主流商用车发动机国六技术方案

通过对欧VI以及北京公交客车第六阶段技术路线分析推测我国国六阶段的主流技术路线为：低EGR＋DOC＋DPF＋SCR。

据了解：目前长春一汽锡柴已经制造出来的国六柴油机有三款，它们分别是奥威6DM3、6DL3以及康威4DW93。

其中CA6DL3-35E6是锡柴最先推出来的国六重型柴油机。发动机机体集成了EGR后处理技术，排量为8.6升，最大输出375马力。而且这款发动机是国内第一批通过欧Ⅵ C阶段排放测试的柴油机，几乎实现了零排放。

既然我们的发动机已经制造出来准备上市，肯定是我国的法规有着提前的部署的。在2018年6月13日，总理主持召开国务院常务会议，部署了实施蓝天保卫战的三年计划。

这项计划中明确2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。计划在2021年7月1日对全国所有重型柴油发动机实施国六排放标准。

▎写在最后：国六的春天

国六的春天马上就要到来，无论我们是否已经准备好，它依旧会来。留给我们的时间已经不多，是继续追赶国外尾气处理的技术，还是我们实现弯道超车，改进发动机技术来减少有害物质的排放，这是我们国内各大车企需要思考的问题。

虽然，国六法规还没正式发布，但是据说已经基本定型了。希望下一个二十年不要再出现国企中兴的例子，科学无国界，可是科学家是有国界的，希望中国芯不要停留在口号上，而要体现在我们高科技企业的具体实干工作中！

zhangwenxue · 发表于 2018-9-24 20:47

欧州车企都集体抵制欧六以上的标准了

路由器干嘛用的 · 发表于 2018-10-3 07:24

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